世間總有一些事，隻有在告別的時候才會被人想起。這幾天，通常汽渡就是如此，它以消失的方式重新回歸人們的視野，也勾起無數人的回憶——

7月2日，南通和常熟兩地發布公告，通常汽渡臨時停航；7月5日再發公告，宣布汽渡永久停航。從昔日作為“黃金輪渡線”、車輛徹夜排隊過江，到如今車輛稀少、虧損嚴重，通常汽渡在通航整整30年、渡載百萬航次後，終於完成了它的曆史使命，同萬裏長江道別，選擇和汽笛聲一起消失在時代煙雲中

錢鹹華 攝

潮平岸闊的長江江蘇段，越來越多的過江通道陸續通車或開建，擺渡過江逐漸成為曆史畫麵。僅在長江南通段，就有3座大橋已建成通車、3條通道正在建設，未來將形成“八龍過江”的格局。作為江蘇16條長江汽渡航線中的首條停航線路，通常汽渡既見證過迅速發展的“黃金年代”，也遭遇過輪渡過江好景不再的慘淡時光。它的關停，在南通引起怎樣的反響？是否會帶來汽渡“關停潮”？揚子晚報/紫牛新聞記者進行了深入調查。

跨越天塹，通常汽渡曾輝煌一時

“通常汽渡即日起停止渡運！”7月2日，這則消息迅速在南通和常熟兩地網絡上流傳，同時在朋友圈被刷屏的還有一封通常汽渡《告全體職工書》，以充滿感情的語氣宣布了停航的消息。7月5日，南通和常熟兩地同時發出公告，通常汽渡於7月10日永久停航。

通常汽渡有限公司總經理王誌華說，通常汽渡開通於1993年7月10日，之所以選擇30歲“生日”之際永久停航，是想為曆史留下一個特別和完整的記憶。

站在通常汽渡碼頭上，長江主航道上巨輪穿梭，繁忙有序，而近處的3條渡輪陳舊斑駁，仿佛垂暮之年的老人一樣無力地俯臥在水麵上。但透過碼頭上留下的一道道深深的車轍，依然還能感受到通常汽渡曾經的輝煌鼎盛時光。

萬裏長江橫亙於江蘇南北，成為蘇南蘇北乃至中國南方和北方交往難以逾越的天塹。上世紀90年代，以鄉鎮企業為代表的蘇南經濟迅速發展，而南通卻正經曆“南不通”的歎息。長江南通段，不僅沒有大橋，連汽渡也僅有市區的通沙汽渡，過江十分不便。1992年，南通市決定在南通農場境內建設通常汽渡，並於1993年7月10日正式開航。江麵距離11公裏，擺渡時間為45分鍾，成為跨江的重要通道。隨著車輛迅速增加，僅白天通航已不能滿足需要。1994年1月，通常汽渡在南通率先開通夜航班次，24小時不停歇。2004年，為了實現更快過江，優化交通秩序，通常汽渡南遷至現在位置，航程縮短至6公裏，過江時間縮短為25分鍾。

今年55歲的陸永華是從通常汽渡成立之初就在公司工作的老員工，一直在碼頭上從事檢票工作。他說，自己曾經曆過通常汽渡輝煌時期，現在想起來依然讓人熱血澎湃，“經我手檢票的車輛不計其數。高峰的時候，車輛排得一眼望不到頭，到了夜裏碼頭上依然是燈火通明、人聲鼎沸，就連岸上賣快餐盒飯的都賺足了錢。自己即使每天工作12個小時、熬夜上班也不覺得累！”陸永華說，那時是汽渡公司的“黃金時代”，效益好，大家都鉚足了勁頭幹工作。

風光不再，渡船運營一天虧損兩萬

這樣的“黃金時代”，一直延續到2008年。這一年，和通常汽渡緊鄰的蘇通大橋建成通車。不用排隊、通行時間短、受天氣影響小，蘇通大橋迅速成為車輛過江的主要通道，通常汽渡通行量則“斷崖式”下滑，僅作為補充、應急和戰備通道而存在。雖然後來因蘇通大橋車流量過大時常造成擁堵，特別是“逢節必堵”，使通常汽渡車流量稍稍回流，但依然擺脫不了走進困境的命運。

雖然車流量直線下降，但安全運營是生命線。通常汽渡公司於2019年投資建設了現代化的調度指揮中心，安裝顯示大屏、報警設備、監控設備，主航道上的船舶行駛情況盡在眼底，值班人員坐在座位上即可發送指令，確保渡船安全行駛。7月5日，記者在調度指揮中心看到，顯示屏上依然能看到長江上繁忙的運輸場景，但通常汽渡的3條渡輪卻靜靜停泊在碼頭上。

王誌華告訴記者，通常汽渡最高時每艘渡船每天可往返40多個航次，每天總航次達到500班左右。而如今每天僅有五六十個航次，過江車輛不及原來十分之一。王誌華說，過江費用收入銳減，但日常開支和成本卻不降反增，特別是3條渡輪，都已超過20年，最長服役時間已達27年，幾近報廢時間。“為了確保安全運營，3條渡輪每年的維修費用和日常保養費用開支就近200萬元。”王誌華說，而更換一條新的渡輪則需要花費近2000萬元。記者了解到，去年通常汽渡平均每天經營虧損3萬元，即使疫情後恢複生產，今年依然日均虧損達2萬元。

記者了解到，通常汽渡在公告中稱停航原因係“渡船不符合安全運營條件”，但真實原因顯然是航線在日複一日的虧損後經營的難以為繼。選擇停航，既是無奈之舉，也是時代發展的必然。

早已漸漸淡出人們視野的通常汽渡，竟然又在停航的時刻重新引起人們的關注，並在網絡上引發了一波濃濃的“回憶殺”。“如果知道會停航，就會再坐一次了。小時候每次乘汽渡都喜歡站在甲板上去吹江風、看風景，滿滿的都回憶。”“30年穿梭長江南北，承載了兩岸居民的無限回憶，感謝你們作出的貢獻，致敬汽渡人！”……

錢鹹華 攝

62歲的錢鹹華是南通開發區攝影家協會主席，30年來經常從通常汽渡去上海。聽說汽渡停航了，7月4日下午，他專門跑到江邊，為通常汽渡留下了最後的影像。“看到空蕩蕩的渡船和碼頭，心裏還是很不舍。”錢鹹華說。

通道密布，汽渡整合是大勢所趨

雖然已經停航，但通常汽渡安全渡運部經理錢鬆炎依然每天準時上班，處理善後工作。他說，公司70多員工目睹了近幾年公司的虧損，對航線停運也多少有些心理準備。

南通江海通集團是通常汽渡的母公司，集團董事長朱金龍告訴記者，將對汽渡公司職工作出妥善安排和分流。同時規劃利用汽渡岸線資源，實現業務轉型，“通常汽渡停航，未必不是一次涅槃重生的機遇。”朱金龍說，從時代潮流來看，擺渡過江的確已不適應發展需要。隨著更多過江通道的建成，南通更加“好通”，要為這種變化“點讚”！

據了解，加大過江通道建設，是江蘇推動區域協調發展和跨江融合發展、深入實施長三角一體化發展戰略的重要支撐。眼下，江蘇過江通道正密集建設，共規劃建設44座，截至目前已建成過18座。僅在長江南通段，未來將形成“八龍過江”的交通格局。而隨著過江通道越來越多，各汽渡渡載輛呈明顯下降趨勢。

7月5日，記者致電通沙汽渡（南通至張家港）、海太汽渡（海門至太倉）、皋張汽渡（如皋至張家港），得知近幾年車流量下降明顯，有的甚至隻有過去的三分之一。而隨著更多的過江通道建成，影響還在進一步加劇。

記者從省交通運輸廳獲悉，作為江蘇首個停運的跨江汽渡線路，通常汽渡停運後，整個長江江蘇段的汽渡渡運線路還剩下15條。未來，汽渡航線是否會迎來“關停潮”？記者采訪了曾參與江蘇多項交通規劃起草的華設設計集團總規劃師鄧潤飛。

鄧潤飛認為，應當從多個維度看待通常汽渡的停運。首先，不可否認，隨著越來越多的過江通道建成，一些跟跨江大橋靠近、在路網功能上雷同的汽渡，流量下降非常明顯。第二，從促進航運發展的角度看，長江江蘇段堪稱黃金水道，運輸繁忙，汽渡線路又“橫切”長江航道，無論從提升長江航運的通行能力，還是從降低安全風險的角度，長江中的汽渡都不宜過多。第三，從岸線統籌利用角度來講，近幾年江蘇沿江的岸線資源一直在整合，一部分生產功能的岸線釋放出來用於綠色發展，一部分進行集中優化，因此對現有汽渡進行資源整合與調整，應該說是“大勢所趨”。

那麼，汽渡是否終將落幕呢？“並非如此。”鄧潤飛說，從功能上看，長江汽渡不可能全部取消，一方麵有的汽渡是戰備設施，另一方麵一些危化品和特殊的大件運輸仍需要通過汽渡過江，這是大橋和隧道不能取代的。

揚子晚報/紫牛新聞記者 郭小川 石小磊 朱亞運

校對 陶善工